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이진수 법무부 장관 직무대행 겸 차관이 1일 여당이 추진하는 수사·기소를 분리하는 내용의 검찰청법 개정안을 두고 “형사사법체계와 관련해 검찰청의 업무가 수사와 기소 분리의 방향으로 가야 된다는 점에 공감한다”고 밝혔다.
이 직무대행은 이날 국회 법제사법위원회 전체회의에서 박균택 더불어민주당 의원이 법사위에 상정된 검찰청법 개정안에 대한 입장을 묻자 이같이 답했다. 이 직무대행은 전날 차관으로 취임해 공석인 법무부 장관 직무대행을 겸하고 있다.
이 직무대행은 ‘해당 법안에 찬성하느냐’는 박 의원의 질의에는 “지금 수사·기소 분리에 대한 내용을 검토 중에 있기 때문에 이 자리에서 제가 찬반 여부를 말씀드리는 것은 시점상 성급하지 않나 생각한다”고 말했다.
그러자 박 의원은 “검찰의 수사와 기소를 분리를 하자는 것이 현 정부의 공약이고 수사 검사와 기소 검사를 분리하자는 것이 이미 법에 반영돼 있다”며 “다만 공소유지 부분까지도 확장하자는 것에 불과한데 이 부분도 지금 소신 있게 답변을 못 하시나”라고 물었다.
이에 이 직무대행은 “제가 지금 이해하기로는 수사 검사까지도 공소제기 과정에서 공소유지를 위해 관여할 수 없다라는 내용으로 이해하고 있다”고만 답했다.
이 직무대행은 박 의원이 재차 ‘법안에 문제가 있느냐’고 묻자 수사와 기소 분리 방향으로 입법이 이뤄지는 데는 공감한다는 뜻을 밝혔다.
박 의원은 “법안의 원칙에 공감할 정도면 이 정도 답변은 쉽게 할 수 있어야 한다고 본다”며 “앞으로는 좀 더 적극적으로 본인의 의사 표명을 할 수 있는 자세로 임해달라”고 말했다.
이 직무대행은 ‘검찰이 워낙 이재명 대통령 죽이기를 해 검찰 출신이 법무부 차관으로 가는 게 맞냐는 비판이 있다’는 김기표 민주당 의원 질의에 “알고 있다”고 답했다.
이 직무대행은 ‘어떤 비판에도 불구하고 이 대통령이 추구하고자 하는 개혁, 국민주권정부가 나가고자 하는 방향에 전적으로 동의한다고 믿어도 되느냐’는 김 의원 질의에 “예, 그렇다”고 말했다.
장동혁 국민의힘 의원은 이 직무대행에게 이날 사의를 표명한 심우정 검찰총장의 입장문을 언급하며 ‘검사 생활을 해왔던 경험에 의하면 여당의 검찰개혁 입법이 국민의 인권 보장을 위해 진일보된 방향으로 나아가고 있느냐’고 물었다.
이 직무대행은 “여러 유형의 범죄가 있기 때문에 그것을 일률적으로 말씀드릴 수 없다”며 “검찰 수사와 관련해서 자의적 검찰권 행사로 객관성 공정성을 확보해야 된다는 필요성과 그것(자의적 검찰권 행사)으로 인한 부작용이 크다”며 여당의 ‘검찰개혁’ 입법에 동조하는 취지로 답했다.
그러자 장 의원은 “나중에 잘못됐다 하더라도 이것을 되돌리는 일은 너무 너무 어려운 일”이라며 “평생 검사로 살아오시지 않았나. 국민들이 피해를 본다 하더라도 제도는 쉽게 바뀌지 않을 것”이라고 말했다.
이재명 대통령이 3일 여권에서 검찰 개혁 법안 처리 시점으로 추석 전(10월6일)을 언급하는 것을 두고 “얼개를 만드는 건 가능할 수 있을 것 같다”며 국회 논의를 존중하겠다고 밝혔다. 여당의 속도전에 간접적으로 힘을 실은 발언으로 풀이된다.
이 대통령은 이날 취임 한 달을 맞아 청와대 영빈관에서 진행한 첫 기자회견에서 “완벽한 제도가 정착되기까지는 한참 걸리겠지만, 중요한 것은 그 때(9월)까지 정리할 수는 있겠다”며 이같이 말했다. 이 대통령이 입법 시기 등 검찰 개혁과 관련한 구체적인 시간표에 대해 입장을 밝힌 것은 취임 후 처음이다.
이런 시간표는 대통령이나 정부가 아닌 국회에 달린 것이라고 전제했다. 이 대통령은 “완벽한 제도가 정착되기까지는 한참 걸리겠지만 중요한 것은 그 때까지 정리할 수는 있을 것”이라면서 “국회가 결단하기 나름이다. 저는 협의는 하되 국회를 존중해야 한다”고 말했다.
이 대통령은 이어 “정부가 할 일은 (개혁 추진 과정의) 갈등과 부작용을 최소화하는 것, 원만하고 신속하게 될 수 있도록 하는 것”이라고 덧붙였다.
앞서 박찬대·정청래 더불어민주당 당대표 후보들은 추석 밥상 의제로 검찰 개혁을 올리겠다며 9월 처리를 공언했다. 이 대통령의 발언은 일부에서 제기하는 속도조절론에 선을 그으면서 여당의 신속한 처리 역시 국회 결단으로 존중할 수 있다는 뜻을 밝힌 것으로 풀이된다. 그는 회견 모두발언에서도 “권력 기관들에 대한 개혁도 속도감 있게 확실하게 추진하겠다”고 말했다.
이 대통령이 밝힌 검찰 개혁에 대한 입장은 그간 문제가 악화돼 개혁이 필요하며, 수사·기소 분리에도 사회적 공감대가 형성돼 개혁에 걸림돌이 없다는 입장으로 요약된다.
이 대통령은 검찰 개혁의 당위성을 설명하는데 시간을 꽤 할애하며 이는 “검찰의 자업자득”이라고 했다. 그는 “저도 법조인으로 수십년간 송사에 매달려서 먹고 살았는데 많은 것들이 시대 상황에 맞지 않게 된 것 같다”면서 “기소에 맞춰서 사건을 조작하는 일은 결코 있어서는 안 된다”고 말했다. ‘10명의 범인을 놓치더라도 1명의 억울한 사람을 만들어선 안 된다’는 법언을 언급하기도 했다.
이 대통령은 “기소하는 검사에게서 수사권을 분리하는 데 대해, 문재인 정부 때만 해도 ‘그거 왜 뺏어’라는 반론이 꽤 있었던 것 같은데 지금은 별로 많지 않은 것 같다”고도 언급했다.
이 대통령은 “다만 (검찰 개혁) 과정에서 인사 문제가 사실은 걸려 있다”며 “대통령실, 정부 안에도 검찰을 잘 이해하는 사람이 맡는 게 유용성 있겠다 판단한 것”이라고 말했다. 봉욱 대통령실 민정수석 등 검찰 출신 인사에게 검찰 개혁의 칼을 쥐어줄 수 있느냐는 우려의 시선에 대해 답을 한 것으로 풀이된다.
행정·입법 권력이 한 진영에 쏠려 ‘압도적 권력’에 대한 우려가 나온다는 지적에는 “국민의 선택”이라며 반박했다. 이 대통령은 “여대야소는 국민께서 선택하신 건데, 그것을 당신들(여권)의 문제라고 하는 것은 옳지 않다”면서 “우리가 잘못하면 또 (국민에게) 심판 당할 것”이라고 말했다.
대통령이 늘 ‘제왕적’일 수는 없다면서 윤석열 정부의 여소야대 상황을 들어 “전임 대통령도 되게 힘들어하지 않았느냐”고 언급하기도 했다. 다만 그는 “권력은 견제하는 게 맞다”면서 “감사원 기능은 국회로 지금이라도 넘겨줄 수 있으면 넘겨주고 싶다”고 말했다.
야당과는 공식·비공식, 공개·비공개 등 형식을 가리지 않고 “자주 만나 뵐 생각”이라면서도 “타협과 야합, 봉합과 통합은 구분해야 한다”고 했다.
이재명 대통령이 ‘북극항로 개척’을 약속하면서 실현 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 북극항로 개척이란 이르면 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하자는 구상이다. 북극항로가 개척되면 부산항이 아시아의 거점항구로 기능할 수 있고 한국에도 긍정적인 측면이 있다. 그러나 실현되려면 ‘경제성’ ‘환경오염 논란’ ‘외교문제’ 등 넘어야 할 벽이 많아 장기적 안목으로 준비해야 한다는 지적이 나온다.
북극항로는 러시아 북쪽 북극해를 따라 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 한국에서 유럽까지 기존 남쪽 항로를 이용할 때보다 거리는 2만2000㎞에서 1만5000㎞로, 운항 일수는 40일에서 30일로 줄어든다. 지금은 1년 중 7~10월에만 운항할 수 있고, 빙하 충돌 위험으로 러시아 쇄빙선의 호위를 받아야 한다.
북극항로가 최근 거론되는 건 지구온난화 영향이다. 앞으로 이르면 10년 후 기후위기로 빙하가 녹아 이 바닷길을 상용화할 수 있다는 관측이 나오면서다.
이재명 대통령은 후보 시절인 지난 4월15일 “미국이 그린란드를 사려고 하는 이유가 북극항로 때문”이라며 “여기에 대한 주도권을 누가 갖느냐는 외교의 역량이 정말 중요한 상황이고 우리에겐 기회”라고 말했다. 지난 5월14일엔 “언제 될지 모르고 얼음이 녹으면 그때 가서 준비하면 된다는 생각은 매우 무책임하다”며 “10년 후엔 북극항로가 거의 활성화될 텐데, 지금 준비해도 늦을 수 있다”고 말했다. 전재수 해양수산부 장관 후보자도 지난달 25일 “북극항로라는 새로운 뱃길이 열리는 기회를 잘 활용해서 부산을 중심으로 우리가 북극항로 시대를 선도해야 한다”고 말했다.
북극항로가 개척되면 부산항이 중간 기항지 역할을 할 수 있다. 김세현 한국해운협회 부산사무소장은 “한국 건설사나 플랜트 업체들은 북극항로 근처에 인프라를 개발할 수 있고, 중간 항구들이 활성화하면 항구에서 운송할 수 있는 화물량도 늘어나는 등 미래지향적으로 보면 긍정적”이라고 평가했다. 러시아는 북극항로 물동량이 2023년 3500만t에서 2030년엔 2억t으로 급증할 것으로 예상한다.
경제성은 아직 부족하다. 러시아를 통해 북극으로 가는 길에 중간 기항지가 없기 때문이다. 해운업계 관계자 A씨는 “컨테이너 선사들은 중국, 대만, 싱가포르, 태국, 인도, 두바이, 유럽 등 다양한 나라 항구를 중간중간에 들러 화물을 내리고 실으면서 수익을 낸다”며 “북극항로가 열려도 러시아 외에는 기항할 곳이 없어 짐을 내리고 실을 데가 없다”고 말했다. 중국 등에서 오는 화물을 실어 유럽으로 가는 데는 기존 남쪽 항로가 유리하다는 설명이다.
선박 건조와 탄소세 등 비용도 부담이다. 십수 년 뒤 북극이 녹아도 유빙 충돌 위험이 있다. 북극항로를 이용하려면 유빙 충돌에 견딜 수 있는 ‘쇄빙등급’을 충족한 배가 필요하다. 이런 배는 철판이 두꺼워야 해서 건조 비용이 많이 든다. 김 소장은 “철판이 두꺼워지면 선박 건조 비용이 늘어날 뿐 아니라, 연료 소모가 커져서 유럽에 가는 선박이 내야 할 탄소세가 늘어난다”며 “추가 비용들을 업계가 온전히 부담하기에는 어려운 만큼 정부의 지원이 필요하다”고 말했다.
환경 오염 논란도 넘어야 할 산이다. 대형 컨테이너선 1척에서는 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나온다. 중유(벙커C유)를 쓰는 컨테이너선이 배출하는 블랙 카본(검댕이)은 햇빛과 접촉하면 지구 온난화를 더욱 심화시킨다. 쇄빙선 운항은 북극곰과 혹등고래 등 북극 생물에게 심각한 위협이 된다. 이 때문에 국제해사기구(IMO)는 지난해부터 북극해를 운항하는 선박에 중유 사용과 운반을 금지했다. 친환경 연료를 사용하면 운반 비용이 올라간다.
글로벌 해운사들은 북극항로 이용에 신중한 태도를 보이고 있다. 세계 1위 해운사인 스위스의 MSC와 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 환경 문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했다. 2위 기업인 덴마크의 머스크는 2018년 북극항로 시범 운항 이후 예측 불가능성과 비용 절감 한계를 들어 이용하지 않겠다고 선언했다. A씨는 “북극항로가 열릴 정도면 우리나라 동해안이 잠길 수도 있다”며 “정부는 북극이 녹지 않도록 노력해야 하지 않나”라고 반문했다.
외교적 제약도 있다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 북극항로 사업의 불확실성이 크다. 국내 해운사들은 서방국가들의 2차 제재 위험으로 러시아 항로 이용을 꺼리고 있다. 해운업계 관계자 B씨는 “우크라이나와 러시아 전쟁이 끝나야 북극항로 논의가 진전될 수 있을 것”이라고 했다. 러시아와 자금 거래 이력이 있는 선박이 유럽 항만에 들어가면 불이익을 받을 수도 있다는 것이다.
영유권 분쟁도 진행 중이다. 러시아와 캐나다는 각각 북극항로 중 북동항로, 북서항로의 자국 영유권을 주장하고 있다. 반면 미국과 유럽국가들은 북극해가 ‘국제법상 공해’라는 입장이다. 미국은 ‘외국 선박이 북극해를 통과하려면 러시아의 사전 허가를 받아야 한다’는 러시아의 방침을 인정하지 않는다. 북극의 천연자원 개발권을 둘러싼 국제 갈등 불씨도 있다. 북극은 지정학적·안보적·경제적 가치가 큰 지역이다.
북극항로 개척 가능성은 미국의 태도에 달렸다. 미국이 러시아의 북극항로 개척을 용인한다면 탄력이 붙겠지만, 그렇지 않다면 제동이 걸릴 수도 있다. 러시아는 북극항로 개척을 위해 일단 중국과 손을 잡고 있다. 중국은 2018년 북극항로를 일대일로에 포함시키는 ‘빙상 실크로드’ 구상을 발표했다. 반면 미국은 러시아·중국 견제를 위해 지난해 캐나다·핀란드와 ‘쇄빙선 협력 협정’을 맺고 조선산업 협력 강화에 나섰다. 다만 도널드 트럼프 미국 행정부는 우크라이나 전쟁 종결을 전제로 러시아와 북극 에너지 공동 개발 가능성을 열어두고 있다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수(북극물류연구소장)는 “이 대통령이 실용 중심의 국익 추구를 언급한 만큼 러시아와 협력 관계를 복원하는 일이 제일 중요하다”며 “1~2년 만에 성과가 날 상황은 아니고 지금부터 외교적 준비를 잘해야 한다”고 말했다.
‘가성비’를 앞세워 세계 시장을 잠식해온 중국 전기차 업체들이 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 영역까지 파고들자 국내 업계가 긴장하고 있다.
1일 미국 전기차 전문매체 일렉트렉에 따르면 중국 최대 전기차 업체인 비야디(BYD)는 최근 전기세단 ‘실’에 전고체 배터리를 얹어 테스트를 시작했다.
테스트 결과, 1회 충전으로 1875㎞를 주행할 수 있으며 12분 만에 80% 충전이 가능한 것으로 알려졌다. 이 매체는 BYD가 2027년부터 실에 전고체 배터리를 탑재할 예정이며 2030년부터 대량 생산에 돌입할 것이라고 전했다.
중국 정보기술(IT) 기업이자 최근 전기차 모델을 출시한 화웨이도 얼마 전 황화물 기반 전고체 배터리 기술 특허를 출원했다. 화웨이는 이 전고체 배터리가 ‘5분 충전으로 최대 3000㎞ 주행’이 가능하다고 설명했다. 그야말로 꿈의 충전시간과 주행거리다.
에너지 밀도와 안정성이라는 상반된 과제를 한꺼번에 해결하는 전고체 배터리는 상용화까지는 아직 비용과 부작용 등 측면에서 넘어야 할 산이 많다.
그러나 중국 정부의 든든한 보조금과 풍부한 연구·개발(R&D) 인력 등을 기반으로 ‘파죽지세’로 치고 올라오는 중국 배터리의 기술 발전 속도로 미뤄, 전고체 배터리 분야에서도 한국·일본 등을 위협할 수준까지 올라왔다고 봐야 한다는 게 업계의 중론이다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2030년 400억달러(약 58조원)에 달할 것으로 전망된다.
국내 배터리 3사도 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다. 가장 앞선 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 2023년 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축했고, 3사 중 가장 빠른 2027년 황화물계 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다.
LG에너지솔루션은 올해 시험생산용 파일럿 라인을 구축하고, 2030년부터 황화물계 전고체 배터리를 양산할 계획이다.
SK온도 전고체 배터리 기술 고도화에 공을 들이는 중이다. SK온은 고분자 산화물 복합계 고체 배터리, 황화물계 고체 배터리 등 2가지 유형의 전고체 배터리를 개발 중인데 각각 2028년과 2030년 상용화가 목표다.
이처럼 중국의 추격에 맞서 가야 할 길은 먼데, 대외적으로는 미국이 전동화에 브레이크를 걸고 있고, 대내적으로는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 등 지원 법안이 좀처럼 진척이 없는 상태다.
최주선 삼성SDI 사장은 이날 경기 용인 기흥 본사에서 열린 창립 55주년 기념식에서 “요즘 밤잠을 설칠 때가 많다”며 “우리가 맞닥뜨리는 현실을 생각하면 등골이 오싹해질 때도 있다”고 말했다. 최 사장은 “어려운 때일수록 진짜 실력이 드러난다. 여러분이 상상하고 기대하는 가슴 벅찬 미래를 만들어나가도록 제가 먼저 앞장서고 노력하겠다. 책임지겠다”며 구성원들을 독려했다.

이진수 법무장관 직무대행 “검찰 수사·기소 분리 방향 공감”

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